Konstal 105N - czterdzieści lat

Nie ma w Polsce miasta z tramwajami, gdzie nie jeździłyby wagony typu 105N. Jest to tak popularna seria, że z czasem stała się synonimem tramwaju. W tym roku mija czterdzieści lat od rozpoczęcia produkcji seryjnej „stopiątek”.

Choć wydawać by się mogło, że to najpopularniejsza rodzina tramwajów polskiej produkcji, popularniejsze okazały się wagony z rodziny N. Jednak niewielu z nas pamięta czasy ich dominacji na torowiskach.

Po eNach Konstal wyprodukował dla Warszawy rodzinę wagonów 13N. Poznań i inne miasta załapały się na wagony typu 102N (bardziej kanciaste) i 102Na (przód i tył skopiowany z 13N). Jednak projektanci zapragnęli przygotować pojazdy bardziej nowoczesne. W ten sposób „narodziła się” seria 105N.

Z ambitnych założeń projektantów niewiele pozostało, gdyż w ramach racjonalizacji produkcji z projektów usuwano „zbędne” rzeczy, takie jak piasecznice, samootwieranie drzwi, napęd stycznikowy itd. Po tych zabiegach, poza bardzo nowoczesnym wyglądem (jak na lata siedemdziesiąte XX w.), z nowoczesności już niewiele pozostało. Szkoda, gdyż „stopiątki” miały szansę podbić rynek tramwajowy w Europie Środkowowschodniej. To udało się czeskiej (wtedy czechosłowackiej) Tatrze T5, która nie uległa racjonalizatorom i wygrała w kategorii nowoczesności, stając się tym samym na rzeczonym rynku, czym stały się węgierskie Ikarusy w komunikacji autobusowej.

Odrobina danych technicznych
Układ elektryczny w 105N został bez większych zmian przeniesiony z 13N (co oznacza, że wywodzi się z amerykańskiej konstrukcji PCC z lat 30-tych), jednak tramwaj ten charakteryzuje się, zupełnie zmienionym kształtem pudła. W odróżnieniu od 13N ma w środkowej części dwoje drzwi, co ułatwia wymianę pasażerów. Jest w znacznym stopniu przeszklony (górna linia okien znajduje się dużo wyżej niż w starszych wagonach), co czyni go bardziej przestronnym i jasnym. W dachu umieszczono pięć uchylnych klap, co przyczyniło się do dobrej wentylacji wnętrza wagonu. Zastosowano dwuskrzydłowe drzwi, trudniejsze do wypchnięcia z prowadnic przez pasażerów przy dużym napełnieniu wagonu.

„Stopiątka” jest tramwajem czteroosiowym, napędzanym czterema silnikami typu LTa220 o łącznej mocy 166 kW, rozwija szybkość do 75 km/h. Konstrukcja pudła oparta jest o stalowy szkielet, którego zasadniczą częścią jest belka grzbietowa z obejściem w środkowej części na rozrusznik.

Czas wyjechać na tory
Pierwszy prototyp wagonu wykonano w 1973, zaś dwa następne - rok później. Produkcję seryjną „stopiątek” rozpoczęto w listopadzie 1974 roku. 105N nie miał już jednak nic wspólnego z zamierzeniami wyprodukowania tramwaju stycznikowego z doczepą bierną. Wagony nie były w stanie pociągnąć doczepy, więc jeździły w składach podwójnych lub potrójnych, ewentualnie solo. W Poznaniu trójskłady 105N jeździły na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych na linii 5 oraz 14 (wtedy na trasie Górczyn - Most Dworcowy - Rondo Rataje - Starołęka). Przed oddaniem do użytku PST były przeprowadzanie nawet próby jazdy czteroskładem 105N. Szkoda, że to rozwiązanie nie zostało przyjęte, gdyż nie byłoby wtedy problemów z zabraniem wszystkich pasażerów z przystanku.

Najstarszy jeżdżący do dziś wagon z rodziny 105N to wóz Tramwajów Śląskich numer 313 (nr fabryczny 5) – w 1984 przerobiony na 105Na. Dzięki kolejnym modernizacjom oraz budowie na bazie pudeł od „stopiątek” nowych wagonów, rodzina ta jeszcze długo będzie gościć na naszych torach. Warto tu wspomnieć, iż najładniejsze „stopiątki” po modernizacji jeżdżą w Poznaniu - to Moderusy Alfa (dwa wagony) i Beta (z łącznikiem niskopodłogowym). Warto nadmienić, iż Fabryce Pojazdów Szynowych HCP powstały pierwsze modernizacje tych wagonów, m.in. „glizda”, czyli pierwszy wagon ze wstawką niskopodłogową. Niestety MPK Poznań nie zachowało go.

W latach 1973, 1974-79 wyprodukowano 980 sztuk wagonów typu 105N. Ich odpowiednikiem w miastach „wąskotorowych” jest seria 805N.

Ulepszony następca
W 1979 roku wdrożono do produkcji zmienioną wersję tramwaju 105N - wagon 105Na. Tramwaj posiada przełączalny układ rozruchu, zmniejszający zużycie energii elektrycznej oraz nowe wózki. Dokonano też drobniejszych zmian - m.in. zlikwidowano szybki pod oknami kabiny motorniczego, wstawiono szafę z bezpiecznikami za kabiną (w 105N była tam ścianka z dykty) oraz zmieniono sposób zabudowy gniazd. W czasie produkcji 105Na również dokonywano pewnych zmian - zlikwidowano szybki nad drzwiami, całkowicie wydzielono kabinę motorniczego, zmieniano układ klap dachowych, sposób malowania poręczy, etc.; zmiany te nie powodowały jednak zmiany oznaczenia wagonu.

Jednocześnie przedsiębiorstwa dokonywały tych samych zmian w starszych wagonach oraz przerabiały ich układy elektryczne na przełączalne; we własnym zakresie lub za pośrednictwem Konstalu (była to przeróbka tak popularna, że np. w Warszawie nie ma dziś ani jednego wagonu z układem elektrycznym 105N). Powoduje to, że w większości przypadków trudno dziś odróżnić 105N od 105Na po wyglądzie zewnętrznym.

Wagony typu 105Na powstawały w latach 1979-92. Wyprodukowano ich 1443 sztuki.

Drugie życie
Od kilkunastu lat modernizacje „stopiątek” zwiększają swój zakres. Już nie tylko zmienia się podzespoły elektryczne, ale również wygląd zewnętrzny (nowoczesne czoła i tylne ściany) oraz wewnętrzny. Niektóre modernizacje wiążą się z połączeniem dwóch wagonów w jeden za pomocą łącznika niskopodłogowego. Tak zmodernizowany pojazd jest nowoczesny i z oryginałem łączy go praktycznie tylko szkielet pudła wagonu. Dzięki tym zabiegom „stopiątki” zyskują nowe życie i pojeżdżą przez kolejne kilkadziesiąt lat.

Jedno jest pewne. Pod względem liczby wyprodukowanych wagonów żadna obecnie produkowana seria nie zbliży się do serii 105N, ponieważ obecnie w Polsce powstają różne typy tramwajów kilku producentów. Chyba, że któryś podbije rynki zagraniczne.

Michał Sobkowiak

Na zdjęciu: jeden z dwóch wagonów prototypowych typu 105N na Międzynarodowych Targach Poznańskich w czerwcu 1974 roku. / Fot. wojtekur

Dodaj komentarz

CAPTCHA
Przepisz kod z obrazka.